misc/class
lib/jquery_pnotify, lib/moment, lib/lodash, misc/notification, misc/social, site/engine
$._social.__cfg = {"init":[{"service":"basic"},{"fb_app_id":"556076531075995","service":"fb"},{"vk_app_id":"3235940","service":"vk"},{"service":"twi"}],"like":[{"service":"fb"},{"service":"vk"},{"via":"GonzoKZ","channel":"GonzoKZ","hash_tag":"","service":"twi"}],"twi":{"like_count":"vertical"},"fb":{"like_layout":"box_count"},"vk":{"like_type":"vertical","like_fixed":true}}; window._SiteEngine = new classes.SiteEngine( { user_id: 0, controller: 'Blog', action: 'page', content_css_version: '1432482607', social_enabled: 1, custom: []} ); (function($){ var GA_ID = "UA-36321844-1"; function gaTrackPageview() { var gaJsHost = (("https:" == document.location.protocol) ? "https://ssl." : "http://www."); var src = gaJsHost + "google-analytics.com/ga.js"; $.getScript(src, function(data, textStatus) { var tracker = _gat._getTracker(GA_ID); tracker._trackPageview(); }); } $(document).ready(function() { gaTrackPageview(); }); })(jQuery);
Интернет-журнал «Культура и общество»
Войти через:
Комментарии
Лучшие посты
По комментариям
По просмотрам
С нами
Сейчас online
А также 1236 гостей
Блоги
847
с нами с 6 ноября 2014

Записки офисного самурая-2

Малик был на грани паники. Уже третья по счету встреча завершилась шаблонными фразами: «подумаем», «свяжемся» и «надо обсудить внутри компании». Малик был оптимистом, но не был идиотом. После такой реакции шансы протолкнуть продукт стремились к нулю.

Из четырех перспективных покупателей, на которых он ставил изначально, оставался лишь один. Поражение было неминуемо. Поражение, которое поставит крест на его продвижении по службе.

Мысль об этом была невыносима. Ведь всего пять дней назад на отчетной встрече он гордо прогнозировал грандиозные продажи по данному продукту. Он был настолько в себе уверен, что взял на себя ответственность за внедрение.

У него были причины для подобной уверенности. Продукт действительно был уникальным и полезным. Заказчики должны были выстроиться за ним в очередь уже после прочтения рекламных брошюр. Да и сам он тоже неплохо потрудился над домашним заданием, переворошив горы материалов, подключив маркетологов и до автоматизма отработав свое выступление.

Но жизнь имеет свойство рушить любые планы. Идеальная презентация, над которой он корпел целый месяц, трижды закончилась полным фиаско. Колоссальная аналитическая работа, пятьдесят шесть слайдов с превосходной графикой – все впустую.

На завтра у него была назначена последняя встреча. Последний шанс спасти свою репутацию. Пришла пора плюнуть на гордость и просить о помощи.

***

- Арман, есть минутка?

Голова Малика торчала в проеме двери и выражала комичное раскаяние. Арман оторвался от монитора и жестом руки указал на кресло.

- Заходи.

Малик телепортировался в кресло и сразу же затараторил:

- Слушай, я помню, что не показал тебе презентацию и вообще вел себя как полный... Просто хотел сделать все сам. Но один не вывожу. Цейтнот. Завтра последний шанс продать.

Арман приложил палец к губам и покачал головой. Малик осекся.

- Я все понимаю. Не продолжай. Слайды принес?

- Да, конечно. Вот. – Малик протянул флэшку.

Арман подгрузил презентацию и начал ее просматривать. Малик молчал и волновался. Прошло несколько минут. Малик едва сдерживал себя от того, чтобы не броситься пояснять каждый слайд. Наконец Арман удовлетворенно откинулся в кресле и с улыбкой посмотрел на Малика.

- Отличная работа. Видно, что ты потратил много времени на этот шедевр.

- Этот шедевр мне стоил трех заказчиков. Так что можешь не щадить мои чувства.

- Никакой иронии. Работа действительно хорошая. Продукт раскрыт во всей красе. Факты убедительны. Расчеты верны.

- Но... – Малик вопросительно наклонил голову.

- Но мне кажется ты обращался не к тому мозгу.

- В смысле?!

- В смысле, что вся твоя презентация сделана с учетом того, что ее будут слушать логичные и рациональные люди. Они взвесят все за и против и примут продуманное и единственно верное решение.

- Ээ… И что в этом плохого? – Малик был искренне озадачен.

Арман вздохнул.

- Ничего плохого в этом нет. Но ты слишком многого ждешь от своей аудитории. Быть рациональным и логичным – весьма утомительное занятие. Чтобы постоянно все обдумывать и взвешивать требуется затрачивать много ментальной энергии. Поэтому мать-природа по своей мудрости дала нам два разных мозга.

-  А, вот это уже интересно, - недоверчиво усмехнулся Малик.

- Лови, - Арман неожиданно бросил Малику свою ручку. Малик схватил ее на лету.

- Сейчас ты не обдумывал стоить ли тебе ловить ручку. Ты ее просто поймал. Рефлекторно. Если бы ты начал анализировать стоит ли тебе ее ловить, то не успел бы и рукой шевельнуть.

- И к чему эта сцена из восточного боевика?

- Рациональное мышление требует времени. Оно полезно, когда решаешь математические задачи. Но когда в джунглях шевелились кусты, наши предки мгновенно взбирались на деревья, а не обдумывали – что же это могло быть? Тигр или заяц? Те, кто чрезмерно думал в такие моменты, не оставили потомства.

- Арман, я просил тебя помочь, а не обсуждать опасную жизнь наших предков миллион лет назад.

- В том-то и дело, что с тех пор ничего не изменилось. У нас по-прежнему два мозга. Один мозг принимает мгновенные решения на основе имеющейся информации. Примитивный, рефлекторный и, самое главное, быстрый мозг. Он достался нам в наследство от приматов. А второй мозг отвечает за долгий процесс рационального обдумывания. Это уже достояние homo sapiens.

- И что? Я же не с приматами иду общаться, а с современными людьми.

- Это да. Но тут есть фишка. Чтобы пробиться во второй, аналитический мозг, информация сначала должна пройти через примитивный мозг. А он устроен весьма просто. Опасность – бежать. Скука – спать. Поэтому бесполезная для выживания или попросту скучная информация, не пройдет во второй мозг. Какой смысл тратить ментальные ресурсы на тоскливые…Сколько там у тебя? Пятьдесят шесть слайдов. Я не удивлен, что твои заказчики решили не вдаваться в детали. Они отшили тебя еще на уровне примитивного мозга.

Малик задумался. Арман не стал его дергать. Раз информация прошла в рациональный мозг, надо дать ей время. Он быстро сделал пару щелчков на мониторе и вернулся к первым слайдам презентации. Наконец Малик прервал молчание:

- И что ты предлагаешь?

- Предлагаю все это перетасовать. Вот смотри. Первые пятнадцать слайдов ты расписываешь все прелести нашего продукта. Но ни на одном слайде я не вижу ответа на вопрос: «Почему он нужен ПРЯМО СЕЙЧАС?». Да, это интересное решение. Да, новый инновационный подход. Но почему бы им не купить его через год? Через десять?

Арман сделал паузу.

- Одним словом, предложение симпатичное, но не критичное. А значит может подождать. Не удивлюсь, если где-то в районе восьмого или десятого слайда люди уже начали заглядывать в свои смартфоны. Угадал?

Малик скорчил гримасу будто попал на прием к стоматологу. Арман постучал пальцем по монитору.

- Чтобы это не повторилось, тебе придется резать по живому. Оставь десять слайдов из пятидесяти шести. Но на них должен быть четкий посыл: «Вам это необходимо уже сегодня». У тебя есть эта информация. Но ты ее упрятал в самый конец презентации. В то место, где тебя вежливо дослушали, но уже ничего не воспринимали.

Малик устало потер лоб.

- Десять слайдов. Тебе легко говорить. Знаешь сколько ночей я это собирал?

Арман молчал. Малик тряхнул головой.

- Ладно… По-своему я уже пробовал. Попробуем поговорить с другим мозгом. Только вот как? Думаешь, если я просто переставлю слайды местами, меня начнут слушать?

Арман покачал головой.

- Нет, не будут. Тут нужно знать еще одну особенность примитивного мозга. Он видит движущиеся предметы. Тигра - как опасность, зайца - как обед. И при этом он игнорирует статичные камни и деревья. Значит ты должен им рассказать динамичную историю, а не просто показывать статичные слайды.

Арман наклонился вперед.

- Расскажи им о катастрофах, которые происходили из-за отсутствия твоего продукта. О том, как появилась идея создать первый прототип. О том, как внедрение продукта привело к успеху. В голове твоей аудитории должен идти блокбастер, а не выставка натюрмортов.

Малик задумался. Потом улыбнулся. Бессчётные часы подготовки начали давать свои всходы. Он уже практически видел фильм, о котором говорил Арман.

- Мне кажется, это будет, интересное кино.

Малик встал и молча протянул руку Арману. Он уже не сомневался, что завтра его ждет успех.

Источник

«Просто быть в “Звёздных войнах” — уже счастье»: Райан Джонсон об эпизоде VIII
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 5
Дроиды, капюшон Люка Скайуокера, феминизм и Михаил Калатозов — накануне голливудской премьеры «Последних джедаев»
Как китайцы построили железную дорогу в Тибет
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 94
Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.     Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка». Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.     Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.   Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.   Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).   Вокзал Голмуда. Конечный терминал в Лхасе.   Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.     Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот. Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.   Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги. Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума. Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.   После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана) Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).   Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.   В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.  Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч. Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.   Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.   Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.            Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).   Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.     За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.  Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.     Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.     Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.     Источник

Комментарии

Оставить комментарий
Оставить комментарий:
Отправить через:
Предпросмотр
modules/comment
window._Comment_blog_4172 = new classes.Comment( '#comment_block_blog_4172', { type: 'blog', node_id: '4172', user: 1, user_id: 0, admin: 0, view_time: null, msg: { empty: 'Комментарий пуст', ask_link: 'Ссылка:', ask_img: 'Ссылка на изображение:' } });