misc/class
lib/jquery_pnotify, lib/moment, lib/lodash, misc/notification, misc/social, site/engine
$._social.__cfg = {"init":[{"service":"basic"},{"fb_app_id":"556076531075995","service":"fb"},{"vk_app_id":"3235940","service":"vk"},{"service":"twi"}],"like":[{"service":"fb"},{"service":"vk"},{"via":"GonzoKZ","channel":"GonzoKZ","hash_tag":"","service":"twi"}],"twi":{"like_count":"vertical"},"fb":{"like_layout":"box_count"},"vk":{"like_type":"vertical","like_fixed":true}}; window._SiteEngine = new classes.SiteEngine( { user_id: 0, controller: 'Blog', action: 'page', content_css_version: '1432482607', social_enabled: 1, custom: []} ); (function($){ var GA_ID = "UA-36321844-1"; function gaTrackPageview() { var gaJsHost = (("https:" == document.location.protocol) ? "https://ssl." : "http://www."); var src = gaJsHost + "google-analytics.com/ga.js"; $.getScript(src, function(data, textStatus) { var tracker = _gat._getTracker(GA_ID); tracker._trackPageview(); }); } $(document).ready(function() { gaTrackPageview(); }); })(jQuery);
Интернет-журнал «Культура и общество»
Войти через:
Комментарии
Лучшие посты
По комментариям
По просмотрам
С нами
Сейчас online
А также 1332 гостя
Блоги
86207
с нами с 14 ноября 2012

Надо видеть: любимые фильмы Тайки Вайтити

01. «Выпускник» (Майк Николс, 1967)

«Выпускник» — самый необходимый выбор для списка любимых фильмов. Он веселый, но вместе с тем как бы балансирует между комедией и драмой. Пожалуй, это лучший образец картин об обеспеченных людях и их скучных проблемах. Не случайно фильм вдохновил целые поколения кинематографистов. Для меня же главное в нем — свежесть. А также энергия актеров, прежде всего, молодого Дастина Хоффмана. Это кино свежее настолько, что если выпустить его сейчас в прокат, зритель будет думать: «Да это же новый фильм Уэса Андерсона» или «София Коппола сняла новое кино».

02. «Пустоши» (Терренс Малик, 1973)

«Пустоши» — это очень важный для меня фильм. Я чувствую, что это именно то кино, которое я сам однажды хотел бы снять. Оно такое небольшое, но при этом идеальное.

03. «Доктор Стрейнджлав, или Как я научился не волноваться и полюбил атомную бомбу» (Стэнли Кубрик, 1963)

«Доктора Стрейнджлава» я люблю из-за Питера Селлерса, из-за сыгранных им героев. Он явно играл их с удовольствием. И мне нравится провокационность, с которой здесь говорится о серьезных вещах. Я люблю все фильмы Стэнли Кубрика, но этот для меня стоит особняком. Вообще заметил, что «Доктора Стрейнджлава» или принимают полностью или категорически нет. Я за первый вариант.
 

04. «Дни жатвы» (Терренс Малик, 1978)

Снова Терренс Малик. На этот раз с Ричардом Гиром в антураже техасской глуши 1910-х годов. Это драма о влюбленной паре, решившей испытать судьбу и провернуть фиктивный брак. Безупречный фильм. Удивительно, как Терренс Малик использует закадровый голос — лучше, чем кто-либо другой. Ничто не может сравниться с тем, как звучит здесь голос Линды Мэнз. Я убежден, что если и надо прибегать к закадру в кино, то работать следует с ним только так — говорить не о том, что происходит на экране, а о чем-то совершенно другом. Тогда это действует невероятно.

05. «Бумажная луна» (Питер Богданович, 1973)

Черно-белая трагикомедия Питера Богдановича. Она повествует о злоключениях харизматичного жулика и его девятилетней дочери, которых сыграли реальные отец и дочь Райан и Татум О’Нил.
 

06. «Сталкер» (Андрей Тарковский, 1979)

У меня был целый большой период в мои двадцать с небольшим лет, период Тарковского. «Сталкер» навсегда засел где-то во мне. В визуальном ряде этой картины есть что-то, что проникает тебе в голову и трогает тебя эмоционально. Вспомните хотя бы образ бегающей бездомной черной собаки. Тарковский был символистом. Он понимал, что, например, свеча, показанная в нужный момент, обязательно воздействует на память зрителя. А как у него продумана структура кадров, кадров длящихся, кажется, вечно. И у него не всегда важно, что говорят герои — поэтичность их языка кажется самодостаточной. Вообще с Тарковским как с классической живописью: нам всем периодически необходимо возвращаться к старым мастерам и изучать их методы. Они действительно мастера, потому что остаются лучшими. Это Акира Куросава, Ясудзиро Одзу и, конечно, Андрей Тарковский. Именно он напомнил мне, что существует альтернатива 90-минутному американскому кино с тремя арками и бум-бум-бум.
 

07. «Гарольд и Мод» (Хэл Эшби, 1971)

 Черная комедия с элементами ромкома, снятая Хэлом Эшби. Она о подростке, одержимом мыслью о смерти, который заводит отношения с семидесятидевятилетней старушкой.

 08. «Охотники за привидениями» (Айвен Райтман, 1984)

Фантастическая комедия, где Билл Мюррей, Дэн Экройд и Харольд Рэмис играют парапсихологов, организующих в Нью-Йорке бизнес по охоте за привидениями. И, надо сказать, появляются они в нужном месте в нужное время.

09. «Алиса здесь больше не живет» (Мартин Скорсезе, 1974)

Мартин Скорсезе однажды снял эту трагикомедию о вдове, вместе с сыном-подростком путешествующей по юго-западу США в поисках лучшей жизни. Эллен Берстин в этом фильме исполнила одну из самых выдающихся женских ролей в истории. Люблю подобные сильные женские характеры. И это притом, что сама история, в общем-то, очень проста.
 

10. «Воспоминания об убийстве» (Пон Чжунхо, 2003)

Задолго до фильмов «Сквозь снег» и «Окча» южнокорейский режиссер Пон Чжунхо снял эту криминальную драму об одном из первых известных серийных убийц в стране.

11. «Возвращение домой» (Хэл Эшби, 1978)

Еще один фильм Хэла Эшби. Я люблю все его фильмы, но есть у него, как и у многих, такие работы, о которых как будто бы забывают. «Возвращение домой» как раз такая картина. А ведь в ней прекрасные актерские работы, и само кино очень эмоциональное и посвящено людям, людям, пытающимся найти друг друга. Сценарий написал Уолдо Солт, и я недавно смотрел документальный фильм о нем. Мне кажется, знание истории создания кинопомогает полюбить его еще больше. Солт написал сценарий на 200-300 страниц на основе своего общения с ветеранами. Джон Войт, готовясь к роли, жил с инвалидами и ветеранами войны. В общем, это кино, которое делалось с настоящей страстью.

12. «Четыреста ударов» (Франсуа Трюффо, 1959)

 Один из моих любимых фильмов, который сильно повлиял на мою вторую картину, «Мальчик». Не стану скрывать, что между этими лентами очень много общего.

Источник

«Просто быть в “Звёздных войнах” — уже счастье»: Райан Джонсон об эпизоде VIII
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 46
Дроиды, капюшон Люка Скайуокера, феминизм и Михаил Калатозов — накануне голливудской премьеры «Последних джедаев»
Как китайцы построили железную дорогу в Тибет
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 2449
Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.     Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка». Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.     Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.   Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.   Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).   Вокзал Голмуда. Конечный терминал в Лхасе.   Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.     Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот. Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.   Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги. Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума. Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.   После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана) Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).   Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.   В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.  Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч. Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.   Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.   Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.            Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).   Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.     За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.  Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.     Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.     Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.     Источник

Комментарии

Оставить комментарий
Оставить комментарий:
Отправить через:
Предпросмотр
modules/comment
window._Comment_blog_4288 = new classes.Comment( '#comment_block_blog_4288', { type: 'blog', node_id: '4288', user: 1, user_id: 0, admin: 0, view_time: null, msg: { empty: 'Комментарий пуст', ask_link: 'Ссылка:', ask_img: 'Ссылка на изображение:' } });