misc/class
lib/jquery_pnotify, lib/moment, lib/lodash, misc/notification, misc/social, site/engine
$._social.__cfg = {"init":[{"service":"basic"},{"fb_app_id":"556076531075995","service":"fb"},{"vk_app_id":"3235940","service":"vk"},{"service":"twi"}],"like":[{"service":"fb"},{"service":"vk"},{"via":"GonzoKZ","channel":"GonzoKZ","hash_tag":"","service":"twi"}],"twi":{"like_count":"vertical"},"fb":{"like_layout":"box_count"},"vk":{"like_type":"vertical","like_fixed":true}}; window._SiteEngine = new classes.SiteEngine( { user_id: 0, controller: 'Blog', action: 'page', content_css_version: '1432482607', social_enabled: 1, custom: []} ); (function($){ var GA_ID = "UA-36321844-1"; function gaTrackPageview() { var gaJsHost = (("https:" == document.location.protocol) ? "https://ssl." : "http://www."); var src = gaJsHost + "google-analytics.com/ga.js"; $.getScript(src, function(data, textStatus) { var tracker = _gat._getTracker(GA_ID); tracker._trackPageview(); }); } $(document).ready(function() { gaTrackPageview(); }); })(jQuery);
Интернет-журнал «Культура и общество»
Войти через:
Комментарии
Лучшие посты
По комментариям
По просмотрам
С нами
Сейчас online
А также 1358 гостей
Блоги
79550
с нами с 14 ноября 2012

Денис Урубко:"К2 очень интересная задача для альпиниста"

В составе этой экспедиции примет участие и Денис Урубко - один из сильнейших альпинистов мира, за плечами которого помимо множества сложнейших восхождений, прохождения задачи "14х8000" еще и два первых в истории зимних восхождения на восьмитысячники: Макалу (2009 год) и Гашербрум II (2011 год) 

Представляем Вам еще одно интервью с Денисом Урубко о предстоящей экспедиции, на этот раз для журнала Alpinismonline


История зимних гималайских восхождений показывает, что альпинисты Восточной Европы сделаны из другого теста, как ты думаешь, чего в этом деле не хватает европейцам?

Я бы так не говорил... Некоторые интересные зимние восхождения были сделаны альпинистами из Франции, Италии и Испании. Физика и психика людей с разных концов планеты очень похожи. Конечно, многое зависит от культурных и исторических отношений. В Западной Европе люди обычно занимаются зимой разными видами активности. Особенно лыжи, которые были менее популярными в Польше и России прежде. (Это как шутка с моей стороны, но ...)

Алекс Тикон (Alex Txikon) сказал «нет» вашей экспедиции на K2. Теперь он снова возвращается зимой на Эверест без O2. Как ты думаешь, правильно ли это после его прошлогодней попытки?

Конечно, Алекс прав, он может реализовать важную мечту в случае успеха. Я его очень уважаю. Но нужно правильно оценить «температуру» приключений. По моему скромному мнению, восхождение становится проще при второй попытке, или позднее. Скалолазам понятна разница между On-sight и Repeat styles. 
Мне очень грустно в случае восхождения на гору несколько лет пытаться пройти тот же маршрут. Как, например, когда Нупцзе или Нанга Парбат получают Piolet d'Or - за восхождения не с первой попытки. Эти восхождения объявлены «чистым альпийским стилем». Хотя при этом восходители пользовались даже своими собственными веревками (из предыдущей попытки)... Странно! Я не согласен. В эту зиму я собираюсь попробовать подняться на K2, и знание маршрута Абруцци (в случае, если наша команда будет идти таким образом), дает мне больше возможностей и меньше волнений. Но, как я люблю повторять, зимнее восхождение - это огромное приключение в любом случае.
Мы сталкиваемся с невероятными проблемами. Надеюсь увидеть с вершины K2 очень сильного испанского альпиниста Алекса на вершине Эвереста.
 

Денис (Фото: Кори Ричардс для NatGeo)
Денис (Фото: Кори Ричардс для NatGeo)



Ты заслужил звание одного из самых мощных зимних альпинистов. Теперь ты попытаешься закрыть список из 14 восьмитысячников зимой. Готов войти в историю? 

Зимним восхождением на K2 «СПИСОК» закрыть невозможно . Потому что на Броуд и Гашербрум-1 по-прежнему нет восхождений в зимний период. Это очень хороший вызов для организации экспедиций на эти горы в будущем ... 
И тогда мы сможем говорить об «Истории», возможно. Многие люди хотели бы вписать свое имя в страницы истории, и я не исключение. Но если это главная цель, то лучше альпинизмом не заниматься.
Мне нужна настоящая цель как спортсмену и вдохновение как художнику. Получить удовлетворение как физически так и психологически.

Что ты думаешь о нынешнем альпийском стиле? Легче, быстрее, меньше времени и меньше денег ..

Да. Год за годом альпинисты получают все новые шансы благодаря современным достижениям. Техника, технологии, знания - многое помогает развитию цивилизации. Новое поколение имеет отличные прогнозы погоды, знания об акклиматизации, новые кошки, палатки, горелки ... Это означает возможности сделать шаг вперед, действовать с меньшими сомнениями и дополнительной уверенностью. Правда, все технологические опции (и пермиты на них) также недешевы :) и, в итоге, цена может оказаться такой же.

Ты поддерживаешь нынешний бизнес массовых коммерческих экспедиций в высоких горах?

Не могу понять, почему обсуждение бизнеса в горах вызывает столько шума и дискуссий у публики. Я не интересуюсь коммерческим альпинизмом. Для меня это не проблема, каждый волен тратить свои личные деньги на что хочет. Для меня не проблема, что люди (гиды, портеры, повара) зарабатывают в горах. Сервис как сервис. Поскольку «Шоу должно продолжаться». Альпинисты же могут сделать свой личный выбор - пользоваться этим сервисом или нет. Проблемы начинаются, когда правительство (Непал, Пакистан, США и Китай) устанавливает правила коммерческих экспедиций для всех альпинистов. Прессуют нас. Например, двадцать лет назад можно было пройти через ледопад Кхумбу на Южное седло самостоятельно ... теперь же обязательно заплатить деньги за работу шерпам. И цены на пермиты! Для нормального альпиниста невозможно заплатить такую большую сумму, как требуется в государственном бизнесе Непала.
 

Три легенды зимних восьмитысячников: Кшиштоф Велицкий, Симоне Моро и Денис Урубко
Три легенды зимних восьмитысячников: Кшиштоф Велицкий, Симоне Моро и Денис Урубко



Мария Карделл и ты сделали этим летом первопроход на пик Чапаева. Каково вам там пришлось на этой холодной горе?

Пик Чапаева был моей мечтой с 1993 года. Насколько мне известно, 22 года никто не был на его вершине, и 37 лет никто не проложил там нового маршрута. Хотя попытки были. Я хранил мечту достичь этой вершины много лет - с 1993 года. И выбрал правильный момент с правильным партнером - как в шахматах. Было важно создать хорошие положительные отношения с Марией Карделл в экстремальных условиях - проверить друг друга. Мы сделали много восхождений в Европе и Азии в прошлом году, повышая уровень шаг за шагом. И открыли много личных качеств благодаря сотрудничеству. Это дало шанс заглянуть вперёд, к более амбициозным целям. Мы с Марией смогли быстро двигаться даже в неизвестной местности. У нас были очень холодные ночевки без палатки. Мы делили последние кусочки еды и капли воды. Спорили и находили компромисс. Боролись и рисковали. Это был очень нервный и медитационный опыт ... но в конце-концов, удачный.


Что у тебя в повестке дня помимо этой зимы?

Зима уже скоро, так что важно быть готовым к ней. Я бегаю, наращивая уровень нагрузок. Лазаю по скалом - без предельных нагрузок. Хожу в горы - не экстремальные маршруты ... потому что любая небольшая ошибка очень опасна перед стартом зимней экспедиции на К2. Я стараюсь. В деревне Валканале под огромными скалистыми бастионами мы с друзьями пытаемся организовать что-то вроде международного кемпинга. Я хотел бы помочь молодым альпинистам в освоении навыков. В планах - поездки в Испанию и Польшу - на машине несколько тысяч километров ... с лазанием в промежутках. Мне нужно доработать некоторые идеи со снаряжением CAMP, которое мы разработали ... Жду свою новую книгу на итальянском ... Дел полно, так что к концу дня я очень устаю и счастлив!
 

Денис и Кшиштоф, два зимних «джентльмена» (Photo Albin Marciniak)
Денис и Кшиштоф, два зимних «джентльмена» (Photo Albin Marciniak)



Вернемся к предстоящей зиме на K2. Одна буква, отличает слово «зимняя» (invernal) от «адская» (infernal). Это последнее слово относится к K2? Что делает эту гору настолько сложной?

K2 - очень интересная задача для альпиниста. Как желание, мечта. Я не согласен использовать слово «АД» в отношении таких положительных факторов. Никто не хотел бы лезть в ад. Наша польская зимняя экспедиция состоит из неглупых людей, мы стремимся стать победителями, достичь цели, несмотря на многие проблемы и трудности. Сохраняя уважения и ответственность в отношении Пакистана, гор, членов экспедиции и всех друзей и семей. Нас ожидает сильный ветер, ледяные склоны, низкие температуры, короткий солнечный день, камни и лавины на K2. Эти факторы обычны зимой, и мы должны быть готовы действовать, несмотря на все это.

Что в конечном итоге заставило тебя принять этот вызов?

Как раз теперь я чувствую себя более свободным, менее зависимым от обязанностей. Хочу провести приятный 2017 год совершая высотные восхождения зимой и летом. В зимних высотных экспедициях решения, как правило, нестандартны, каждый шаг необходимо обдумать. Это настоящее искусство, мне это нравится делать, это яркий эмоциональный подъем..

Каждая попытка без достижения вершины - я бы не назвала это неудачей - дает команде дополнительные знания, опыт, прочность. После тех попыток на K2, участником которых ты был раньше, считаешь ли ты, что эта «зимняя» попытка уже созрела, пора получить результат?


В этом случае ничего не меняется. Да, вы правы, что на K2 уже были спортивные попытки. Многие моменты и идеи хорошо известны. Но нужно понимать, что каждая неудачная попытка дает больше паники и сомнений. Это компромисс. И неверно думать, что каждая новая экспедиция имеет больше шансов на достижение цели только из-за предыдущего опыта. Но новый стиль организации, новые технологии и новый бюджет и УДАЧА будут поддерживать каждую следующую экспедицию, конечно.

Какая стратегия нужна, чтобы достичь успеха?

По моему скромному мнению, основная стратегия заключается в простых правилах: как следует работать, созранять спокойствие, воспринимать реальность как игру. Но я не одинок, и нам нужно выстроить глобальную стратегию экспедиции. Мотивы и мнение партнеров очень важны для меня. Надеюсь, я не сдамся. Постараюсь сделать все возможное для окончательного успеха всей нашей команды. Вся Польша и многие люди по всему миру являются частью зимней экспедиции на К2. Будем примером.
 



И специально для этой экспедиции вы уже что-то разработали?


Этот вопрос лучше задать лидеру нашей экспедиции. Моя задача быть настолько подготовленным, насколько возможно, чтобы подняться на вершину.

Из всех твоих зимних восхождений на 8000 что было самым сложным до сих пор? Независимо от того, закончилась ли попытка вершиной?


Woops! K2, Макалу, Гашербрум 2 и Нангапарбат были очень сложными проектами. Четыре совершенно разных проекта. Потому что мы сражаемся до конца, вплоть до предела (или даже больше) наших сил. Просто Нанга в 2013 году не получилась до вершины по другим причинам и из-за плохих отношений.
 

Денис (Фото: Bartlomiej Zborowski / PAP)
Денис (Фото: Bartlomiej Zborowski / PAP)



Ты сказал, что зимний сезон следует рассматривать в соответствии с «климатическими факторами», а не «астрономическим календарем». Поэтому, учитывая «зимние» проблемы Гималаев и Каракорума, зимний сезон - это с 21 декабря по 28 февраля. Ты все еще придерживаешься этой мысли? Будет ли 28 февраля предельный срок для достижения «зимней К2»?

Я считаю что период с 1 декабря по 28 декабря (29) февраля это настоящая зима. В нашем проекте K2 мое мнение не имеет никакого значения сейчас, потому что я просто следую долгу, и хотел бы достичь вершины. Позже или раньше - не имеет значения. Очень важен успех. Затем, после экспедиции мы увидим сомнения, значения ... «варианты» как говорит Кшиштоф Велицкий.

Тогда, без намерения сделать прогноз, что бы ты хотел услышать 1 марта после экспедиции?


Просто пожелайте мне удачи, пожалуйста. Давайте поговорим о K2, как о прошлом, к моменту возвращения домой, пожалуйста.
 

Денис (Фото: Маттео Занга)

Источник

«Просто быть в “Звёздных войнах” — уже счастье»: Райан Джонсон об эпизоде VIII
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 45
Дроиды, капюшон Люка Скайуокера, феминизм и Михаил Калатозов — накануне голливудской премьеры «Последних джедаев»
Как китайцы построили железную дорогу в Тибет
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 2375
Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.     Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка». Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.     Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.   Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.   Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).   Вокзал Голмуда. Конечный терминал в Лхасе.   Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.     Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот. Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.   Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги. Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума. Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.   После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана) Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).   Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.   В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.  Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч. Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.   Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.   Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.            Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).   Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.     За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.  Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.     Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.     Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.     Источник

Комментарии

Оставить комментарий
Оставить комментарий:
Отправить через:
Предпросмотр
modules/comment
window._Comment_blog_4291 = new classes.Comment( '#comment_block_blog_4291', { type: 'blog', node_id: '4291', user: 1, user_id: 0, admin: 0, view_time: null, msg: { empty: 'Комментарий пуст', ask_link: 'Ссылка:', ask_img: 'Ссылка на изображение:' } });