misc/class
lib/jquery_pnotify, lib/moment, lib/lodash, misc/notification, misc/social, site/engine
$._social.__cfg = {"init":[{"service":"basic"},{"fb_app_id":"556076531075995","service":"fb"},{"vk_app_id":"3235940","service":"vk"},{"service":"twi"}],"like":[{"service":"fb"},{"service":"vk"},{"via":"GonzoKZ","channel":"GonzoKZ","hash_tag":"","service":"twi"}],"twi":{"like_count":"vertical"},"fb":{"like_layout":"box_count"},"vk":{"like_type":"vertical","like_fixed":true}}; window._SiteEngine = new classes.SiteEngine( { user_id: 0, controller: 'Blog', action: 'page', content_css_version: '1432482607', social_enabled: 1, custom: []} ); (function($){ var GA_ID = "UA-36321844-1"; function gaTrackPageview() { var gaJsHost = (("https:" == document.location.protocol) ? "https://ssl." : "http://www."); var src = gaJsHost + "google-analytics.com/ga.js"; $.getScript(src, function(data, textStatus) { var tracker = _gat._getTracker(GA_ID); tracker._trackPageview(); }); } $(document).ready(function() { gaTrackPageview(); }); })(jQuery);
Интернет-журнал «Культура и общество»
Войти через:
Комментарии
Лучшие посты
По комментариям
По просмотрам
С нами
Сейчас online
А также 1331 гость
Блоги
88765
с нами с 14 ноября 2012

Дэн Вальдшмидт: «Будьте беспощадно настойчивы!»

Итак, вас постигла неудача. Не один раз. Не два. Может быть, даже не три раза. Может быть, вы провалились двадцать раз в последних двадцати начинаниях, за которые брались.

Теперь вы близки к двадцать первому провалу и просто не знаете, сколько еще сможете вынести. Вы тревожитесь. Думаете о том, чтобы отказаться от этого и найти «реальную» работу. Вы размышляете о том, чтобы выбросить белый флаг.

Вы знаете, почему вы уже добились успеха? Потому что вы до сих пор. Не. Сдались.

Вы сражались, даже когда люди советовали вам остановиться.

Вы продолжали гнуть свою линию, даже когда мама говорила вам, что стоит потратить свою жизнь на что-то лучшее. Вы упорствовали, даже если вам приходилось отказываться от еды, потому что не хватало денег на завтрак, обед и ужин. Вам удалось сохранить свою мечту.

Вы не первый человек, который попытался, потерпел неудачу и попытался еще раз. И вы, определенно, не последний.

Если вам нужна поддержка, вот несколько миллионеров — и миллиардеров, которые были в таком же положении, как вы сейчас: наблюдали провалы своих компаний. Ломали голову, что делать дальше.

Есть только одна вещь, которая отличает их от всех остальных и которая привела их к сегодняшнему успеху. Они не сдаются. Вот 11 миллиардных бизнесов, которые должны были потерпеть неудачу. Но не потерпели.

1. Dyson

5126. Именно столько неудачных прототипов безмешковых пылесосов создал сэр Джеймс Дайсон, прежде чем появился тот, который действительно работал. Пятнадцать лет неудач до успешного экземпляра.

Обычный человек к тому времени уже капитулировал бы. Обычный человек остановился бы после 50 провалов или 100. Черт подери, он мог все бросить после пяти. Остановиться после 3 или 4 лет провалов. Но не Дайсон.

Он просто предпринимал попытку за попыткой. Он произвел революцию не только в пылесосах, но и в том, как мы сушим руки с помощью сушилки Airblade, которая быстро выдувает воздух, чтобы «сжать» воду, а не испарять ее.

Как говорит Джеймс Дайсон, «вы никогда не научитесь на успехе, но вы обязательно научитесь на неудаче». Он, должно быть, многому научился: сегодня чистая стоимость компании составляет $4,5 млрд.

2. Reddit

Запущенная в 2005 году онлайн-доска новостных объявлений не получала трафик, на который надеялись ее основатели. Это также означало, что она не привлекала и инвесторов, на которых учредители надеялись тоже.

В 2005 году это было в порядке вещей в онлайн-бизнесе. Но основатели Стив Хаффман и Алексис Оганян решили взять дело в свои руки. Буквально. Они создали фейковые профили и стали заводить поддельные обсуждения, чтобы привлечь на сайт других пользователей. Они вывели совет «притворяйся, пока не научишься» на совершенно другой уровень.

Теперь участники, получившие название «redditors», даже обогащаются за счет этого новостного ресурса. И сама компания стоит колоссальные $6 млрд. Неплохо для притворного успеха.

3. Airbnb

Компания была основана в 2008 году тремя приятелями по колледжу, у которых была идея сдавать путешественникам в аренду надувные матрасы в своей квартире, когда в отелях нет свободных мест из-за крупных событий.

Они считали эту идею блестящей. Но больше так не думал никто. Они не могли заставить никого инвестировать в нее — но не сдавались. Они неоднократно обращались к инвесторам и неоднократно сталкивались с отказами. Они настолько обеднели, что жили на одних кукурузных хлопьях.

И чтобы заработать деньги, в год президентских выборов они придумали коллекционные коробки для хлопьев с изображением кандидатов в президенты, чтобы остаться на плаву.

Но трое друзей не остановились. Они отказались сдаваться, и в конце концов нашли того, кто посмотрел на вещи их глазами. В настоящее время компания занимает 3-этажное здание с бесплатным баром и собственным шеф-поваром для более 500 сотрудников.

Компания стоит $25,5 млрд. Как они это сделали? «Когда остаешься без гроша в кармане, становишься невероятно дисциплинированным и внимательным», — говорит соучредитель Брайан Чески.

4. KFC

Военный. Пожарный. Адвокат. Работник парома. Торговый агент. Это всего лишь несколько занятий, которые успел попробовать Харлэнд Сандерс, прежде чем переехать из своего штата Индиана и устроиться на заправочную станцию в Кентукки.

Предложение было слишком хорошим, чтобы отказываться. Бесплатная аренда. Его собственное место. Ему просто нужно было отдавать процент от продаж владельцу заправки. Он усовершенствовал рецепт курицы и стал кормить проезжающих людей. Его курица была такой вкусной, что губернатор дал ему титул полковника Сандерса.

Продажи шли хорошо какое-то время, но потом построили новую дорогу, и бизнес умер. Полковник Сандерс обращался в сотни ресторанов, пытаясь продать свой секретный рецепт курицы. Никто не покупал.

И вот когда он уже подумал, что все кончено, он попытался снова. И, наконец, продал свой секретный рецепт за $15 млн. Ему было 75 лет. Он по-прежнему остается лицом (и логотипом) знаменитого бренда KFC стоимостью более $3 млрд. Он умер миллионером в 90 лет.

5. eHarmony

Получив в 2000 году $3 млн инвестиций для запуска онлайн-сервиса знакомств, основанного на его опыте клинического психолога и брачного консультанта, Нил Кларк Уоррен пришел к поразительному заключению. Его службой никто не пользовался.

Он думал, что ему придется вернуть деньги инвесторам и закрыть дело, в которое он вложил свой 35-летний опыт. В последней попытке спасти свою мечту Нил Кларк Уоррен отправился в дорогу, в промо-тур, говоря точнее. Он общался с людьми, рассказывал им о eHarmony. Он пошел на телевидение.

Его лицо появилось во всех мыслимых средствах массовой информации, и постепенно люди начали заходить на сайт. Теперь их там огромное количество, и его маленький алгоритм знакомств принес около $500 млн лично в его карман и вернул миллиарды инвесторам.

6. Nintendo

Nintendo считается пионером игрового мира. Выпустив свою первую консоль Famicom в 1983 году, они были уверены, что у них в руках прорывной продукт.

Что это было на самом деле, стало понятно всего через несколько месяцев и стоило им почти всего. Это заставило их вернуться к самому началу. Они переиздали игровую консоль с новой материнской платой, и продажи начали расти.  

А потом появились Марио и Луиджи, призванные спасти положение. Видеоигра получила мгновенную популярность во всем мире, став залогом сегодняшнего успеха Nintendo. Но с момента своего создания у Nintendo были и другие серьезные провалы, такие как Virtual Boy, 64DD и GameBoy Micro.

И теперь, частично благодаря Pokemon Go, Nintendo оценивется в более $40 млрд. Больше, чем Sony Entertainment.

7. Blogger

Еще одна социальная сеть, которой запросто могло не быть, — это Blogger. Эван Уильямс запустил Blogger в 2000 году. Сайт опередил свое время. И был обречен на эпический провал.

Может быть, потому, что не было четкой бизнес-модели. Может быть, потому, что тогда не было такой вещи, как «блогер». В любом случае, Эван Уильямс прогорел. Прогорел так, что ему пришлось отказаться от всех сотрудников, которые у него были.

Он с трудом поддерживал платформу на плаву в течение следующих двух лет. Как-то ему удалось продать ее Google. Получив $50 млн, Эван Уильямс придумал Twitter, который получил массовый успех.

8. Continental Airlines

В 1994 году Continental Airlines потеряла $600 млн. В том же году в компанию пришел Гордон Бетьюн. Он понял, что единственной реальной проблемой был менеджмент. Он кое-кого уволил и кое-кого нанял на руководящие посты.

В 1995 году та же компания, с теми же самолетами и теми же сотрудниками, получила прибыль $225 млн. После того, как он решил проблемы управления, продажи продолжали расти и расти.

Continental в конечном итоге слилась с United, но если бы Бетьюн не пришел и не исправил эту небольшую проблему, которая была причиной проблем куда больших, Continental наверняка разорился бы.

9. Ford

Генри Форду было двадцать три, когда он решил пойти в автомобильную промышленность. Его будоражила идея безлошадного экипажа. К 1896 году с помощью нескольких друзей и груды металлолома, он построил автомобиль, не похожий ни на какой другой.

Он быстро нашел инвестора для выпуска новой машины. Но производство автомобиля было делом не быстрым. У него были проблемы с деталями. И ему не нравилось, сколько машина весила. Учитывая все эти проблемы, инвестор пошел на попятную.

Но Форд не сдавался. Он пришел к тому же инвестору, Уильяму Мерфи, во второй раз с новым прототипом. Более легким. Мерфи согласился поддержать его во второй раз. Но давил на него, чтобы ускорить производство.

Форду это не понравилось. И он ушел.

Если бы не настойчивость Генри Форда — и не появление третьего инвестора, Александра Малкомсона, — Ford Motor Company, возможно, так и не состоялась бы. Малкомсон поддержал Форда, который создал первую сборочную линию в своей нише, выдававшей 15 автомобилей Ford Model A в день, и стал легендой автомобилестроения.

10. Tesla Motors

Будучи на волоске от банкротства в 2008 году, Илон Маск совершил рождественское чудо. У двух его компаний — SpaceX и Tesla — были серьезные финансовые трудности.

Месяцами ранее Маск подал заявку на контракт с NASA, который помог спасти его проект SpaceX, но ему все равно грозило потерять любимую автомобильную компанию. Контракт с NASA был заключен, и у него в банке появились деньги.

Действуя быстро, он занял деньги у SpaceX и использовал их, чтобы спасти Tesla, параллельно убеждая инвесторов вложить еще $20 млн, чтобы вытащить компанию из финансовой дыры.

Этот смелый шаг сработал. Сейчас Tesla стоит около $48 млрд.

11. Wheaties

Хлопьев с замечательными спортсменами-олимпийцами на коробке, которые мы все знаем и любим, возможно, никогда не было, если бы не случайность, произошедшая в компании Washburn Crosby в 1922 году. Немного овсяной каши разлилось на плиту. Она надулась в хлопья, которые оказались вкуснее, чем оригинальный продукт.

Хотя это и не было денежным провалом, ученые 36 раз пытались — и 35 раз терпели неудачу — получить необходимую текстуру. Им нужно было найти возможность упаковывать хлопья на продажу так, чтобы они не рассыпались на крошки.

Два года спустя хлопья «Washburn’s Gold Medal Whole Wheat Flakes» были переименованы в «Wheaties». Рекламные ролики играли по радио, а через год на коробках появились изображения спортсменов. И все это благодаря одной маленькой ошибке на кухне.

Приборы, продукты питания, игры, технологии, автомобили и цифровой онлайн-курс. Неважно, в какой отрасли вы работаете. Или какой цели вы хотите достичь.

Всегда есть риск провала. Но есть и возможность для успеха.

Ваш результат зависит от ответа на серьезный вопрос. Готовы ли вы продолжать попытки? Готовы ли вы проявить упрямство и двигаться дальше?

У всех этих «почти провалов» есть одна общая черта — беспощадная настойчивость. Они отказались сдаваться, и они верили в свою идею.

Можете ли вы сказать то же самое?

Источник

«Просто быть в “Звёздных войнах” — уже счастье»: Райан Джонсон об эпизоде VIII
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 46
Дроиды, капюшон Люка Скайуокера, феминизм и Михаил Калатозов — накануне голливудской премьеры «Последних джедаев»
Как китайцы построили железную дорогу в Тибет
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 2450
Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.     Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка». Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.     Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.   Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.   Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).   Вокзал Голмуда. Конечный терминал в Лхасе.   Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.     Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот. Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.   Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги. Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума. Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.   После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана) Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).   Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.   В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.  Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч. Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.   Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.   Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.            Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).   Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.     За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.  Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.     Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.     Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.     Источник

Комментарии

Оставить комментарий
Оставить комментарий:
Отправить через:
Предпросмотр
modules/comment
window._Comment_blog_4283 = new classes.Comment( '#comment_block_blog_4283', { type: 'blog', node_id: '4283', user: 1, user_id: 0, admin: 0, view_time: null, msg: { empty: 'Комментарий пуст', ask_link: 'Ссылка:', ask_img: 'Ссылка на изображение:' } });