misc/class
lib/jquery_pnotify, lib/moment, lib/lodash, misc/notification, misc/social, site/engine
$._social.__cfg = {"init":[{"service":"basic"},{"fb_app_id":"556076531075995","service":"fb"},{"vk_app_id":"3235940","service":"vk"},{"service":"twi"}],"like":[{"service":"fb"},{"service":"vk"},{"via":"GonzoKZ","channel":"GonzoKZ","hash_tag":"","service":"twi"}],"twi":{"like_count":"vertical"},"fb":{"like_layout":"box_count"},"vk":{"like_type":"vertical","like_fixed":true}}; window._SiteEngine = new classes.SiteEngine( { user_id: 0, controller: 'Blog', action: 'page', content_css_version: '1432482607', social_enabled: 1, custom: []} ); (function($){ var GA_ID = "UA-36321844-1"; function gaTrackPageview() { var gaJsHost = (("https:" == document.location.protocol) ? "https://ssl." : "http://www."); var src = gaJsHost + "google-analytics.com/ga.js"; $.getScript(src, function(data, textStatus) { var tracker = _gat._getTracker(GA_ID); tracker._trackPageview(); }); } $(document).ready(function() { gaTrackPageview(); }); })(jQuery);
Интернет-журнал «Культура и общество»
Войти через:
Комментарии
Лучшие посты
По комментариям
По просмотрам
С нами
Сейчас online
А также 1447 гостей

Дархан и сакура

3056 2
с нами с 26 июня 2015

Пусть болезнь закрыла доступ к той жизни "до", но она открыла доступ к другой, новой жизни "После". И всегда можно найти что-то, что даст силу выстоять перед трудностями. Не отчаивайтесь, если в жизнь вашу ворвалось что-то «страшное и ужасное», оно пришло, возможно, чтобы очистить дорогу чему-то прекрасному и светлому, которое подарит вам сполна все яркие краски жизни и наполнит радостью ваше сердце!

Спасибо тебе, мой дорогой Дархан, за это великолепное дерево, которое останется цвести в нашем отделении вечным и ярким цветом, который будет дарить нам Надежду!

- Что-то после трансплантации начал готовить кушать, хотя раньше никогда этого не делал. На что жена то? Однажды приготовил манты – понравилось. Стал теперь сам на кухне хозяйничать. И бисероплетением никогда не занимался. Не мужское дело это! А тут - попробовал и понравилось. Может, потому что донором сестра была, а? В следующий раз приеду на обследование, розы вам сплету!

*****************

С Дарханом мы знакомы давно, еще с прошлой его жизни, до трансплантации. Они с моим сыном в одно время проходили лечение в нашем отделении. Три года назад Дархану провели трансплантацию костного мозга. И время от времени он приезжает в Астану на контрольное обследование. Парень, вам скажу, каких поискать! Столько энергии, позитивно льющейся и нескончаемой как у него - ни у кого не видела.

И в этот раз, была бесконечно рада видеть его, обнимать, слушать, говорить, наслаждаться тем, что вижу его живым и здоровым. Несломленным жизнью, не прогнутым болезнью, не унывающим при любых обстоятельствах - счастлива, что рядом он!

Когда приехал, зашел поздороваться, встал на пороге кабинета, деловито прошел. Кабинет психосоциальной поддержки в нашем отделении появился сравнительно недавно, и в прошлый свой приезд Дархан его не видел.

- Здравствуйте, Марина!

- Здравствуй, мой дорогой! Очень рада тебя видеть! Проходи, посмотри, оцени наш оазис.

- Да, здорово. Не ожидал. Давно такое место надо было в отделении. А то, сидишь весь день в палате, сходить некуда, только в гости к кому-нибудь в палату если забредешь. Да и то, что там интересного-то, в другой палате? Тоже самое, что и в своей. Стены, кровать, шкаф, тумбочка, телевизор. А у вас тут, вон чего только нет. Надо же, даже игровая приставка есть, а дисков-то сколько, ничего себе! Где вы их взяли? Да тут у вас еще и книги есть. О, и карандаши, и краски, альбомы, фломастеры. Ух ты, и пластилин вон вижу. А картин как много. Честно, как будто и не в больнице вовсе, еще музыка такая приятная играет. А фильмы смотреть приходят пацаны?

- Конечно, приходят. Сегодня будем смотреть фильм, заходи и чай попьем, если что.

И стал Дархан обходить владения, по-хозяйски, размеренно, заглядывая в каждый уголок. И завел разговор о том, что после трансплантации изменилось – полюбил на кухне хозяйничать, больше стал супругу понимать, а еще, понравилось из бисера красоту делать. И так удивленно-увлеченно рассказывал о своем новом хобби, что и у меня глаза загорелись и интерес проявился.

- А где в Астане бисер хороший купить можно? А хотите, я вам сакуру сплету?

- А то! Конечно хочу. Зачем покупать бисер? Вот смотри, у меня его сколько, на любой вкус и цвет.

Достала коробку с бисером, альбомы с образцами, показала Дархану. А он его забраковал.

- Не. Из такого бисера сакура не получится. Видите, цвет не тот, да и леска не подходит. Там нужна…

И начинает мне рассказывать тонкости бисероплетения, в которых я совсем ничего не понимаю. Решил, что сам купит бисер, который ему нравится. И пошел, и купил. А вечером, пришли пациенты фильм смотреть. Расселись вокруг столика небольшого, на котором Дархан свой материал разложил. Кино смотрят, обсуждают какие-то сцены из фильма. А Дархан, сидя в окружении ребят, тихо плел свое дерево. С интересом смотрели на него другие. И интерес неподдельный был, кто-то уже и вопросы начал задавать – а как научиться, сколько времени уходит на одно дерево, а это сложно и т.д. А Дархан, спокойно и уверенно отвечал на все вопросы, не прерывая своей работы. И вот, сакура готова! Вот она!

Пусть болезнь закрыла доступ к той жизни "до", но она открыла доступ к другой, новой жизни "После". И всегда можно найти что-то, что даст силу выстоять перед трудностями. Не отчаивайтесь, если в жизнь вашу ворвалось что-то «страшное и ужасное», оно пришло, возможно, чтобы очистить дорогу чему-то прекрасному и светлому, которое подарит вам сполна все яркие краски жизни и наполнит радостью ваше сердце!

Спасибо тебе, мой дорогой Дархан, за это великолепное дерево, которое останется цвести в нашем отделении вечным и ярким цветом, который будет дарить нам Надежду!

«Просто быть в “Звёздных войнах” — уже счастье»: Райан Джонсон об эпизоде VIII
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 3
Дроиды, капюшон Люка Скайуокера, феминизм и Михаил Калатозов — накануне голливудской премьеры «Последних джедаев»
Как китайцы построили железную дорогу в Тибет
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 59
Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.     Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка». Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.     Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.   Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.   Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).   Вокзал Голмуда. Конечный терминал в Лхасе.   Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.     Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот. Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.   Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги. Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума. Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.   После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана) Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).   Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.   В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.  Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч. Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.   Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.   Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.            Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).   Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.     За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.  Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.     Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.     Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.     Источник

Комментарии

Миржан Туманов
29 Авг 11:35 # ответить
Душевный рассказ!
Марина Чейшвили   →  Миржан Туманов
01 Сент 14:19 # ответить
Миржан Туманов, спасибо!
Оставить комментарий
Оставить комментарий:
Отправить через:
Предпросмотр
modules/comment
window._Comment_blog_3717 = new classes.Comment( '#comment_block_blog_3717', { type: 'blog', node_id: '3717', user: 1, user_id: 0, admin: 0, view_time: null, msg: { empty: 'Комментарий пуст', ask_link: 'Ссылка:', ask_img: 'Ссылка на изображение:' } });