Брайан Диган — один из ведущих специалистов по велодвижению в Великобритании, он составлял стандарты по проектированию велоинфраструктуры Лондона. Брайан рассказал «Афише Daily», как формировать велокультуру и создавать городскую среду, которая будет способствовать ее развитию
Какой должна быть велоинфраструктура
Полноценная и качественная велоинфраструктура должна быть безопасной, комфортной, с прямыми маршрутами и связана между собой. Она должна отвечать этим критериям. Если она небезопасная, то просто никто не будет ездить на велосипедах. Если нет прямых маршрутов, люди будут выбирать другие — более удобные — и так далее.
Инфраструктура также должна соответствовать месту и контексту. То, что нужно проектировать на загруженной машинами дороге, не обязательно нужно внедрять на соседних небольших улицах, где движение не такое интенсивное. Поэтому мы всегда анализируем трафик на улице. Например, если дорога сильно загружена, необходимо расширять ее, отделять велосипедные дорожки бетонными или пластиковыми блоками, реорганизовывать движение. Если же на ней совсем нет машин, тогда можно построить лучшую велоинфраструктуру в мире.
Почему приходится объясняться и оправдываться
Создание полноценной велоинфраструктуры — непрерывный процесс. В своей работе мне довольно часто приходится объясняться и оправдываться за каждое новое изменение на улицах Лондона. Многие люди спрашивают, зачем мы это делаем, потому что им кажется, что это пустая трата денег. Поэтому мы и объясняем, что создание качественной велоинфраструктуры — это длительный и непрерывный процесс, в котором мы используем лучшие практики и опираемся на мировой опыт. Чтобы результат был заметен, нужно время.
Первый и один из самых важных шагов в создании — политическая инициатива. Ничего не начнется, пока один из депутатов, мэр или советник не скажет: «Я хочу, чтобы появилась велосипедная инфраструктура». Важно, чтобы власть поняла, что велосипеды — это важно, это поддерживает здоровье жителей и улучшает их качество жизни. В самом начале карьеры я пытался избежать этого политического взгляда сверху, но у меня не получалось сделать многого.
Чем могут помочь жители
Вовлечение — один из ключевых моментов, особенно в вопросах изменения городской среды, поэтому нужно вовлекать все заинтересованные стороны. Создание велосипедной инфраструктуры — в какой-то степени битва, ведь вы забираете часть пространства у машин, например выделяя полосу для велосипедов. Пробки — проблема многих городов, в том числе Москвы. Мы не можем просто сказать: «Мы заберем одну полосу движения и отдадим ее велосипедистам». Тогда точно начнется война. Люди будут говорить: «Вы должны бороться с пробками, а не провоцировать их».
Поэтому на этапе планирования и разработки мы вовлекаем в такого рода проекты стейкхолдеров, обсуждаем все с ними, чтобы учесть их интересы. Если их все устраивает, они встают на нашу сторону. Для начала мы изучаем, что необходимо водителям, пешеходам, велосипедистам и другим местным сообществам. Потом анализируем саму территорию и только потом приступаем к непосредственному дизайну и разработке проекта. Мы также общаемся с политиками и прессой. Местные власти, к сожалению, не используют этот инструмент, когда внедряют что-то новое в городскую среду. А ведь улицы принадлежат жителям, им потом там жить.
Что делать, чтобы было меньше критики
За последние годы почти все, что мы делали, сначала сильно критиковали. Помогло как раз то, что мы начали вовлекать людей, все объяснять и давать им право участвовать в процессе. Вообще, это больше про то, что нужно собирать людей вместе и готовить их к изменениям. Стейкхолдеры также помогают общаться с политиками. Если власти скажут: «Хорошо, давайте развивать велосипедную инфраструктуру», а никто из жителей на это не откликается, они не поймут, что это кому-то нужно. Но когда стейкхолдеры начинают говорить с политиками, все получается.
Десять лет назад никому не нравилось то, что строилось в Лондоне. Но мы продолжали делать свою работу, уровень становился все выше и выше. И наконец мы дошли до точки, когда люди сказали: «Да, это очень здорово!». Когда люди осознают, какие положительные изменения произошли, они хотят большего. Четыре года назад для меня стало ключевым моментом то, когда люди в Лондоне сказали: «Вообще-то нам очень нравится все, что вы сделали, теперь мы хотим больше». Поэтому нужно просто пережить период непонимания.
© John Keeble/Getty Images
Как улучшить велопрокаты
Байкшеринг — это своего рода заявление, которое меняет город. Оно означает, что город серьезно относится к велосипедной инфраструктуре и создает все условия для этого. Есть список городов, где функционирует система байкшеринга. Как правило, это города, которые беспокоются о велосипедной инфраструктуре. Когда власти города вводят подобную систему, они приобщаются к мировому опыту, показывая и заявляя, что им не все равно
Моя идея — привлечь как можно больше людей к пользованию велосипедами. Один из ключевых моментов велосипедизации — свободный доступ к велосипедам, безопасность катания и защита от краж. Известные многим системы байкшеринга обычно используют тяжелые и большие велосипеды как раз для того, чтобы их сложно было украсть. Я вижу, как можно улучшить систему байкшеринга: я бы взял часть парковочного пространства на улицах и поставил бы туда стенды-парковки для велосипедов. Чтобы можно было парковаться или оставить велосипед на любых улицах и площадях, неважно, каким байкшерингом ты пользуешься.
Что не люблю в велосипедных парковках сейчас: они стоят прямо на тротуарах, там, где ходят пешеходы. Это трата пространства, которая блокирует путь людей. Велосипеды — транспортное средство, поэтому оно должно быть припарковано на соответствующем месте. Но если люди оставляют велосипеды в неположенных местах, мы называем их «антисоциальными», это значит, что у них просто не было другого, более подходящего места. Городские власти должны решать эту проблему. Например, мы, чтобы развивать велосипедную инфраструктуру, уменьшаем количество парковок. Одно место для машины дает нам пространство под десять велосипедов. И это скорее вопрос о грамотном использовании пространства в целом.
Как «шоковая теория» помогает пересадить людей на велосипед
Когда я работал в Лондоне, мы адаптировали европейские стандарты под наш город, рассуждали, что хотим получить в итоге. Ведь нельзя просто спросить людей: «Эй, почему вы не ездите?» Если мы хотим, чтобы люди ездили, необходимо создавать для этого условия.
Необходимо также промоутировать использование велосипеда, говорить: «Смотрите, вы теперь можете этим пользоваться». Например у нас в транспортном моделировании есть «шоковая теория» (Big Shock Theory). Она описывает ситуацию, когда в городе происходит какое-либо событие, которое кардинальным образом меняет все процессы, особенно транспорт. Например террористическая атака в метро или на автобусной остановке парализует всю систему общественного транспорта. Так на самом деле было в Лондоне, когда после одной из атак число велосипедистов увеличилось в два раза. Транспорт не работал, и поэтому люди начали брать велосипеды. То есть просто что-то случается, люди берут велосипед, а после понимают, что есть удобные маршруты, по которым за десять минут можно добраться от дома до работы.
Нельзя сказать, что я пропагандирую «шоковую теорию». Но, например, можно иногда перекрывать улицы для автомобилей и давать людям попробовать поездить по ним на велосипеде. Им наверняка понравится, и они скажут: «Было классно, хочу теперь ездить регулярно. А еще у нас, оказывается, не такой плохой город». Подумайте, как можно дать людям возможность что-то попробовать и оценить. Как мы говорим в поведенческой экономике: людям всегда нужен небольшой толчок.
Три этапа развития велоинфраструктуры
Я часто обращаюсь к теории Starter, climber and champion cycling cities. Это европейская модель, которая делит города на начальные, развивающиеся и города-чемпионы. Если вы начальный город, вы только строите и строите. Вам нужно просто избавиться от всех негативных аспектов и создать для жителей все необходимые условия. Если вы развивающийся город, вы начинаете продвигать эту идею и фокусируетесь на создании инфраструктуры. А когда вы город-чемпион, как, например, Копенгаген, вы всеми силами поддерживаете этот уровень: улучшаете инфраструктуру и вовлекаете все больше людей.
Если вы хотите, чтобы люди ездили, просто дайте им эту возможность, а потом начинайте рассказывать об этом: «Смотрите, мы сделали кое-что для вас». Самая очевидная вещь, которую можете сделать на первом этапе, — отгородить велосипедные дорожки от основной дороги. Отделение велодорожек помогает людям чувствовать себя безопаснее. Так мы как будто отгораживаемся от скорости и трафика.
© Mike Kemp/Getty Images
Что важно для формирования велокультуры
Большинство детей в Великобритании могут с детства учиться кататься на велосипеде. У нас есть национальная трехуровневая программа Bike ability. Дети учатся кататься на тренировочной базе, но когда они хотят ехать по улице, им говорят: «Нет, это небезопасно». Получается, что есть некая пропасть длиной в 6–10 лет, когда они не ездят, хотя их уже научили этому, и вынуждены ждать до 16–17 лет, пока не перестанут зависеть от родителей. Это негативно влияет на инфраструктуру. Нужно создавать такие безопасные условия, чтобы родители сразу разрешали детям кататься.
Конечно, все зависит от условий. Если мы делаем маршруты для скоростной езды, то некоторым людям может быть некомфортно там ездить. А те, кто едут впервые, могут вообще бросить велосипед и подумать, что ездить на нем неудобно и опасно. Поэтому маршруты для скоростного перемещения должны быть достаточно широкими, чтобы люди могли обогнать кого-то, кто едет медленнее. Поэтому важно учитывать потребности каждого участника движения. У нас даже было большое исследование в Великобритании, достаточно спорное. В нем утверждалось, что последние, кого вы должны спрашивать про катание на велосипеде, — «действующие» велосипедисты, потому что они уже это делают. Все, что вам нужно — разговаривать с водителями машин, бегунами и пешеходами и задавать вопрос: «Что заставит вас начать пользоваться велосипедом?».
Важно также понимать, что в городе получится создать велоинфраструктуру только тогда, когда в нем будет хорошо развита система общественного транспорта и будут созданы все возможности для перемещения пешком. Как, например, в немецкой модели. Все трамвайные остановки расположены в 15 минутах езды на велосипеде от вокзалов и других пересадочных узлов. Большинство немцев совершают короткие поездки на велосипеде до ж/д станции, а потому едут на работу на поезде.
В Голландии велосипеды полностью включены в транспортную систему. Люди могут совершать короткие поездки, для этого есть транспортные возможности. Мне кажется, об этом часто забывают. Некоторые планировщики думают: «Мы хотим сделать протяженный маршрут длиной в десять миль». Но люди не будут пользоваться им. Все поездки должны быть короткими. Иногда лучше построить железную дорогу длиной в десять миль и обеспечить велосипедную инфраструктуру по дороге к нему.
Мы не говорим «велосипедная инфраструктура». В Лондоне мы говорим «здоровые улицы». Это значит, у людей есть возможность ездить на велосипеде, ходить пешком и пользоваться общественным транспортом. Половина прогулок, которые совершаются в Лондоне, — это дорога до общественного транспорта. А если не будет хорошего транспорта, не будет и прогулок. Это все часть большой взаимосвязанной системы. Если вы хотите, чтобы люди были более активными, создайте им эти возможности.Яндекс.Директ
В Лондоне не было устоявшейся велосипедной культуры, было много машин, пробок. Но мы постарались исправить ситуацию и, как бы это ни звучало, вернуть пространство людям. Ведь современные города больше не живут мыслью о частном транспорте. Наоборот, города стремятся стать комфортными и удобными для пешеходов и велосипедистов, воспитать в жителях привычки, сделать их более здоровыми. Это то, что движет обществом. Особенно если у вас есть национальные программы здоровья.
Почему велосипед не всегда лучше машины
На самом деле, я не из тех людей, кто без ума от велосипедов. Я лучше посмотрю бокс или футбол дома, чем поеду куда-то на велосипеде. То, что вижу в нем, — это улучшение здоровья и повышение качества жизни. На самом деле, я даже не помню, как начал ездить на велосипеде, потому что это всегда было частью моей жизни. Я не использую его для долгих поездок на работу, но еду, например, до ж/д станции.
Когда едешь на велосипеде, ты входишь во вкус. Вы наверняка видели, что велосипедисты улыбаются. Ты чувствуешь прилив энергии. Особенно когда обгоняешь пробку. Адреналин в крови повышается, и ты чувствуешь себя живым. Это очень классно. Я вижу, как мы меняем жизнь людей. Конечно, это спасает нашу планету. Иногда просто стоит задумываться, а что стоит за этим, какая глобальная идея? На самом деле мы не можем полностью зависеть от топлива и бензина, быть обществом потребления. Нам стоит наслаждаться миром и улучшать его.
Для меня вождение машины — часть моего маршрута, просто опция. Но когда люди едут на машине рядом с велосипедистами, для меня это как курить в лицо младенцу. И это звучит так, будто я противник машин. Но нет. Мне кажется логичным использовать автомобиль для развлекательных поездок, а не для каждодневного пути на работу. Когда ты водишь машину, ты как будто находишься в компьютерной игре. Ты не являешься частью улицы, а просто поворачиваешь налево-направо, как механизированный человек. А вот когда жители выходят на улицу, чтобы пройтись пешком или проехаться на велосипеде, — это другое, это уже общение.