misc/class
lib/jquery_pnotify, lib/moment, lib/lodash, misc/notification, misc/social, site/engine
$._social.__cfg = {"init":[{"service":"basic"},{"fb_app_id":"556076531075995","service":"fb"},{"vk_app_id":"3235940","service":"vk"},{"service":"twi"}],"like":[{"service":"fb"},{"service":"vk"},{"via":"GonzoKZ","channel":"GonzoKZ","hash_tag":"","service":"twi"}],"twi":{"like_count":"vertical"},"fb":{"like_layout":"box_count"},"vk":{"like_type":"vertical","like_fixed":true}}; window._SiteEngine = new classes.SiteEngine( { user_id: 0, controller: 'Blog', action: 'page', content_css_version: '1432482607', social_enabled: 1, custom: []} ); (function($){ var GA_ID = "UA-36321844-1"; function gaTrackPageview() { var gaJsHost = (("https:" == document.location.protocol) ? "https://ssl." : "http://www."); var src = gaJsHost + "google-analytics.com/ga.js"; $.getScript(src, function(data, textStatus) { var tracker = _gat._getTracker(GA_ID); tracker._trackPageview(); }); } $(document).ready(function() { gaTrackPageview(); }); })(jQuery);
Интернет-журнал «Культура и общество»
Войти через:
Комментарии
Лучшие посты
По комментариям
По просмотрам
С нами
Сейчас online
А также 1332 гостя
Блоги
87426
с нами с 14 ноября 2012

Валерий Розов в фильме «Выход»

Бейсджампер, альпинист, один из самых титулованных и известных спортсменов-экстремалов в мире Валерий Розов погиб 11 ноября. А за пару месяцев до этого появился документальный фильм «Выход» Антона Калюжного, в котором Розову отведена главная роль. Картину до сих пор показывают по городам и весям: «Выход» стоит увидеть, даже если вы не интересуетесь экстремальным спортом. 

Выходами называются точки на высоте (это может быть скала, а может — и искусственное сооружение), с которых бейсджамперы совершают полёт. Или говоря обывательским языком — бросаются в пропасть навстречу смерти. Калюжный снимал «Выход» почти десять лет. Он одновременно и рассказчик, и протагонист, субъект и объект исследования не столько границ человеческих возможностей, сколько природы безумия. Ведь (будем честны сами с собой) стремление подвергнуть свою физическую оболочку опасности, регулярно идти на невероятные риски, как некоторые бегают по утрам или тягают гири, — суть психическая девиация. Или нет?

С первых кадров автор берёт исповедальный тон — вроде бы приём избитый, но здесь он очень к месту. И даже неуверенная авторская декламация становится в итоге лучшим комментарием. Калюжный не профессиональный чтец или диктор Гостелерадио — автобиографию он не стремится разыграть по нотам, зато ни в одной не фальшивит.

Кажущаяся сюжетная простота «Выхода» сначала ведёт нас по ложному следу. Вот она, история преодоления страхов и законов физики: взлёт, падение, затем снова победа. Разумеется, с потерями, но геройства без жертв не бывает. Хэппи-энд. Однако в документальном кино развязка — чистая условность. Может, камера больше и не пишет, но судьба передышек не знает, пауз не берёт. Так гибель Розова (назвать её трагической было бы пошлостью, а предсказуемой — не поднимается рука) стала, как бы цинично это ни звучало, необходимым послесловием к картине.

В фильме несколько действующих лиц разного бэкграунда, социального статуса и, главное, уровня спортивной подготовки: кто-то чемпион и рекордсмен, а кто-то просто продвинутый любитель. Как, собственно, сам автор: однажды, катаясь в горах на лыжах, Калюжный увидел, как прыгают бейсеры. И обуяло его тщеславие: «А я смогу?» Все эти мужчины и женщины сначала парят в кадре, планируют на фоне потрясающей красоты пейзажей, а в перерывах безуспешно пытаются объяснить интервьюеру (а больше себе), что же движет ими. Давняя ли это человеческая мечта летать аки птица, жажда свободы, личная гордыня или адреналин? Затем они пропадают из поля видения, навсегда. «Выходя», уходи. Был человек, а теперь крест. У каждого свой.

И не важно, что стало причиной смерти. Кто-то погиб, совершая бейскламбинг (подъём на высоту без страховки), как Розов. Кто-то утонул в рухнувшем в озеро вертолёте. У кого-то во время прыжка в вингсьюте на пути оказался другой участник «большой формации». Связующим звеном между Ириной Синицыной, Максимом Маланчуком, Глебом Вореводиным, а теперь уже и «учителем» Валерием Розовым выступает — по прихоти случая — рассказчик. Он выжил, ему и отвечать на главный вопрос: «Зачем?» Но и Калюжный не успевает объясниться.

Постмортем: Валерий Розов в фильме «Выход»

В середине фильма происходит странная вещь. Зрителя кратко посвятили в историю бейс-движения: кто, когда, с какой высоты, пионеры бейса — французы, именно они изобрели костюм-крыло, звучат цифры, столько-то (7700) метров — нынешний рекорд. Играет бодрая музыка, в лазоревых небесах раскрываются один за другим разноцветные точки парашютов. Кажется, со скоростью гоночного болида проносятся перед камерой спортсмены, отважившиеся на проксимити — полёт в вингсьюте на небольшой высоте вдоль склона. Практически олимпийская идиллия: выше, быстрее, храбрее.

Не настораживает даже оброненная как бы невзначай фраза: «Так правила были нарушены в первый раз» (речь о том, что любой бейсер должен совершить в процессе подготовки минимум сто пятьдесят прыжков с парашютом на аэродроме, но никто этого условия не соблюдает). И вдруг автор молчит, а за него говорят альпийские спасатели и расстроенные друзья: где-то внизу неподвижное тело, вместо солнца светодиодные лампы и пиканье кардиограммы, в натренированные мышцы вкручивается «железо», Икара собирают по запчастям, в перспективе у него — не летать, а ползать на коляске по больничным коридорам. Совершенно беспардонным манером напоминают о себе правила документального кино: сам себе не режиссёр, автор из роли героя переместился в кресло наблюдателя.

Постмортем: Валерий Розов в фильме «Выход»

«Не фартовый ты», — смеётся, заглянувший навестить ученика Розов. Время покажет, кому из двоих действительно улыбнулась удача. А пока роковой прыжок и его последствия открывают нам обратную сторону медали, начинается совсем другое кино, сплошной катарсис. Чтобы выкарабкаться, Калюжному потребуется Бог в союзниках. Выходит, что от тщеславия лечатся, когда слишком поздно — и исключительно мистическим откровением. Ещё пару минут назад супермена вела по жизни гордыня, чувство неограниченных возможностей. Теперь — батюшка Иоанн, призывающий смириться с собственным ничтожеством. Из праха в прах, далее по тексту.

Перевоплощение потрясает сильнее любых рекордов. Это неправильный финал, значит, всё было зря, охота по Станиславскому кричать: «Не верю!» — лучше глупое тщеславие, чем богомольная мораль. И поскольку в кадре true story — никаких спекуляций, Калюжный на самом деле воцерковился — зрителю остаётся данный финал принять, как должное. Человек слаб и грешен, а потому не в состоянии смотреть правде, точнее смерти в глаза, ему обязательно нужно подсластить пилюлю, дать подсказку. Валерий Розов не стал ждать, Антону Калюжному повезло меньше. Хотя с точностью говорить не может никто, да и не имеет права.

Постмортем: Валерий Розов в фильме «Выход»

Источник

«Просто быть в “Звёздных войнах” — уже счастье»: Райан Джонсон об эпизоде VIII
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 46
Дроиды, капюшон Люка Скайуокера, феминизм и Михаил Калатозов — накануне голливудской премьеры «Последних джедаев»
Как китайцы построили железную дорогу в Тибет
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 2447
Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.     Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка». Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.     Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.   Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.   Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).   Вокзал Голмуда. Конечный терминал в Лхасе.   Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.     Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот. Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.   Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги. Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума. Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.   После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана) Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).   Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.   В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.  Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч. Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.   Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.   Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.            Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).   Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.     За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.  Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.     Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.     Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.     Источник

Комментарии

Оставить комментарий
Оставить комментарий:
Отправить через:
Предпросмотр
modules/comment
window._Comment_blog_4287 = new classes.Comment( '#comment_block_blog_4287', { type: 'blog', node_id: '4287', user: 1, user_id: 0, admin: 0, view_time: null, msg: { empty: 'Комментарий пуст', ask_link: 'Ссылка:', ask_img: 'Ссылка на изображение:' } });