misc/class
lib/jquery_pnotify, lib/moment, lib/lodash, misc/notification, misc/social, site/engine
$._social.__cfg = {"init":[{"service":"basic"},{"fb_app_id":"556076531075995","service":"fb"},{"vk_app_id":"3235940","service":"vk"},{"service":"twi"}],"like":[{"service":"fb"},{"service":"vk"},{"via":"GonzoKZ","channel":"GonzoKZ","hash_tag":"","service":"twi"}],"twi":{"like_count":"vertical"},"fb":{"like_layout":"box_count"},"vk":{"like_type":"vertical","like_fixed":true}}; window._SiteEngine = new classes.SiteEngine( { user_id: 0, controller: 'Blog', action: 'page', content_css_version: '1432482607', social_enabled: 1, custom: []} ); (function($){ var GA_ID = "UA-36321844-1"; function gaTrackPageview() { var gaJsHost = (("https:" == document.location.protocol) ? "https://ssl." : "http://www."); var src = gaJsHost + "google-analytics.com/ga.js"; $.getScript(src, function(data, textStatus) { var tracker = _gat._getTracker(GA_ID); tracker._trackPageview(); }); } $(document).ready(function() { gaTrackPageview(); }); })(jQuery);
Интернет-журнал «Культура и общество»
Войти через:
Комментарии
Лучшие посты
По комментариям
По просмотрам
С нами
Сейчас online
А также 1438 гостей
Блоги
2132
2132
с нами с 26 июня 2015

Первая любовь

Готовила историю на "Шоу историй". Волновалась, как обычно. И вот настал день, когда можно было ее рассказать. 4 октября. Утро. Обычное утро на работе. Беседы, хождение по палатам, объятия с пациентами. Время приближалось к 17.00, окончание рабочего дня. Замечательно, выйду пораньше, будет время настроиться на рассказ, время увидеть знакомых, друзей, пообщаться. И тут, звонок.

- Марина Суликовна, вы на работе?
- Да. Еще на работе, собираюсь выходить.
- Пожалуйста, мы уже подъезжаем к Астане, со мной дети едут, дождитесь нас. Мы же не знаем, куда идти, да и страшно немного. Пожалуйста, дождитесь. Не уходите, пожалуйста, пожалуйста. Вот чуть-чуть осталось. Мы думали раньше приедем, да колесо пробило по дороге. Вы не уйдете? Дети ничего не понимают, как такое могло случиться с их папой. Ведь здоровый же был. А вы нам и дорогу покажете, да и с вами не так страшно. Я понимаю, мы вас задерживаем, у вас свои дела, но, пожалуйста, подождите чуть-чуть.
- Я буду ждать вас.

Приехали. Мама, сын, дочь. Глаза потерянные, руки трясутся, губы пересохшие, Некое безумие во всем, и в движении тела, и в голосе, присутствует. Взяла за руки и повела в реанимацию, где лежит человек. И этот человек, средоточие всей жизни этой семьи, опора и надежда, кровинка родная, самый лучший на свете муж и отец. Перед дверью реанимации страх накатил на эту семью с такой силой, что я его стала ощущать кожей. Схватились за мои руки. Не надо быть телепатом, чтобы понять, какие мысли в голове у них. Разрыв души между страхом открыть дверь и зайти, чтобы увидеть того, кого любят больше своей жизни, и непреодолимым желанием ворваться в реанимацию, побежать к кровати, обнять родного человека, шептать на ухо слова любви. Дочь, обращаясь к маме, говорит:

- Мама, ты только не плачь возле папы. Пусть он видит, что мы не сдаемся. Мама, у тебя руки трясутся, тебе плохо? Где нашатырь? Мама, давай я первая зайду, тебе надо успокоиться. Тебе в таком состоянии нельзя заходить. Я тебя не пущу.
- Нет, нет,нет. Я первая зайду. Я успокоюсь, я не упаду в обморок. Я сильная. Не запрещайте мне. Я первая, первая должна зайти. Пустите меня. Марина Суликовна, честно, я буду себя хорошо вести. Пустите, пустите меня. А вы можете со мной зайти?
- Могу. И буду рядом.

Взявшись за руки, зашли. Потом зашел сын, который не смог сдержать слез своих и эмоций от увиденного и выбежал из реанимации. Настала очередь дочери, которая уговаривало маму успокоиться. Закрыв за собой дверь, предложила надеть халат, бахилы, маску. Руки все не попадала в рукава халата, бахилы не находили ног,

- Вы готовы? Уверены, что сможете зайти? Я буду вас держать.
- Уверена, уверена. Я только посмотрю и все.

И в этот момент, что-то происходит внутри ее души и тела. И внезапно обмякнув сползает вниз. Мы с девочками медсестрами успеваем подхватит ее. Она так и не смогла в этот день увидеть отца. А мы еще долго говорили. Вернее, говорили они, люди, для которых сейчас мир обрушился, небо разверзлось над головой, и жизнь превратилась в одно большое черное пятно.

А время было 19.30 и вечер Историй уже в самом разгаре. Значит, сегодня я не приму участие. Ну что ж, так тому и быть. Стою на остановке и понимаю, мне просто необходимо попасть туда, я просто должна, потому что мне необходимо почувствовать людей, обнять друзей, наполниться эмоциями, зарядиться энергией. Ну и пусть я опаздываю, ну и что, если не расскажу свою историю, зато услышу. истории других. А это, намного важнее. Захожу, и слышу голос. Мурат Кабылбаев рассказывает свою историю и звук его голоса теплом разливается в душе. Как же здорово, что я все-таки пришла. С этой мыслью вхожу в зал и попадаю в объятия Шолпан Смаилова. Не успев понять до конца, как же я счастлива, горячие руки Алия Хайруллаевна Ахмалишева перехватывают и сжимают мое тело. И я счастлива.
Конечно, в таком состоянии рассказывать о чем-либо нет сил. Тихо села. История Iman Kuanyshkyzy стала наполнять меня силой, слушая её, вспоминала свой путь к Богу. Тело стало расслабляться. Мне хорошо. Но тут, слышу как Меруерт Жунусбек произносит мое имя и понимаю, что мне надо выступить со своей историей. За несколько секунд, пока шла на сцену, осознала, что не могу рассказать ту историю, которую готовила больше месяца, и у меня нет готовой истории. И что же мне делать? Позорно уйти со сцены? Нет, я так не могу. Бежать трусливо - это не мое. Я знаю, о чем расскажу. Моя первая любовь, любовь, которой не суждено было перерасти в долгие отношения. Но она научила меня сострадать. Не смотря на свой молодой возраст, мне пришлось делать выбор. Тот выбор, который дался нелегко. История моей несостоявшейся свадьбы на "Шоу историй".

«Просто быть в “Звёздных войнах” — уже счастье»: Райан Джонсон об эпизоде VIII
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 3
Дроиды, капюшон Люка Скайуокера, феминизм и Михаил Калатозов — накануне голливудской премьеры «Последних джедаев»
Как китайцы построили железную дорогу в Тибет
14 декабря 2017
GONZO
просмотров: 66
Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.     Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка». Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.     Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.   Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.   Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).   Вокзал Голмуда. Конечный терминал в Лхасе.   Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.     Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот. Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.   Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги. Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума. Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.   После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана) Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).   Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.   В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.  Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч. Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.   Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.   Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.            Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).   Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.     За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.  Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.     Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.     Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.     Источник

Комментарии

Оставить комментарий
Оставить комментарий:
Отправить через:
Предпросмотр
modules/comment
window._Comment_blog_3792 = new classes.Comment( '#comment_block_blog_3792', { type: 'blog', node_id: '3792', user: 1, user_id: 0, admin: 0, view_time: null, msg: { empty: 'Комментарий пуст', ask_link: 'Ссылка:', ask_img: 'Ссылка на изображение:' } });